Само два варианта ще бъдат разглеждани при избора на бъдещото скоростно трасе между Монтана и София с тунел под прохода Петрохан. Най-късият и най-евтин вариант, който предвиждаше тунел с дължина малко над 7 километра, отпада окончателно от проекта. Това става ясно от инвестиционното предложение, което Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) е внесла в Министерството на околната среда и водите (МОСВ) за стартиране на процедурата по Оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС). С подаването на документация проектът навлиза в следващ етап от подготовката си.
Още през ноември миналата година бяха представени три възможни трасета, като тогава стана ясно, че прогнозната стойност на проекта варира между около 664 млн. евро и над 1,1 млрд. евро. Най-икономичен беше отпадналият вече вариант с тунел от 7,2 км и ориентировъчна стойност над 664 млн. евро. Останалите два варианта са значително по-скъпи – приблизително 818 млн. евро за 10-километров тунел и над 1,1 млрд. евро за тунел с дължина над 14 километра.
Двата варианта
И при двата варианта скоростният път започва от пътен възел „Монтана“ при скоростния път Видин – Монтана и завършва при автомагистрала „Европа“ край София. Разликите между тях са основно в маршрута през Стара планина и дължината на тунелното съоръжение.
„Тъмносиният“ вариант е с обща дължина 95,688 км и включва най-дългия тунел – 14,03 км. Трасето заобикаля язовир „Огоста“ от запад и юг, преминава северно от село Боровци и западно от Балювица, след което достига планината между Вършец и Спанчевци. Входът на тунела е предвиден на 674 м надморска височина, а изходът – югозападно от село Бракьовци на 1021 м. След това пътят продължава към Софийското поле, като заобикаля село Бучин проход и град Костинброд.
„Зеленият“ вариант е с обща дължина 99,393 км. Макар трасето да е по-дълго, тунелът е значително по-къс – 10,05 км. След обхода на язовир „Огоста“ маршрутът преминава югозападно от Боровци, съединява се с тъмносиния вариант край Балювица, а след това се отклонява северозападно от Спанчевци. По-късият тунел е възможен, тъй като трасето достига по-голяма надморска височина преди навлизането под земята – входът е на 807 м, а изходът отново е югозападно от Бракьовци на 1028 м.
Модерен скоростен път с множество инженерни съоръжения
И при двата варианта тунелът ще бъде изграден от две отделни тръби с еднопосочно движение по две ленти във всяка посока. Предвижда се строителството да бъде изпълнено по Новия австрийски тунелен метод (НАТМ), а между двете тръби ще има аварийни пешеходни и автомобилни връзки през около 250 метра.
Проектът е разработен за скорост на движение до 120 км/ч и е предназначен да обслужва интензивен автомобилен трафик. Заради сложния планински релеф ще бъдат изградени множество инженерни съоръжения. При зеления вариант са предвидени 27 виадукта, като част от тях ще бъдат с дължина над километър и височина до 70 метра. При тъмносиния вариант виадуктите ще бъдат 17. Освен това са заложени между 15 и 17 моста над реки, както и десетки надлези и подлези.
Новото трасе ще бъде свързано с пътната мрежа чрез големи пътни възли край Монтана, Боровци, Вършец, Костинброд и други населени места. В участъците с по-голям наклон е предвидена и трета лента за бавнодвижещи се превозни средства – близо 15 км при тъмносиния и над 25 км при зеления вариант.
Екологичните процедури ще бъдат решаващи
Едно от най-сериозните предизвикателства пред реализацията на проекта остава преминаването в близост до защитени територии. Двата варианта засягат райони около защитените зони от европейската екологична мрежа „Натура 2000“, сред които „Западен Балкан“, „Понор“ и „Западна Стара планина и Предбалкан“. Освен това трасетата попадат в близост до санитарно-охранителни зони на питейни водоизточници, включително минералните сондажи във Вършец и водохващания за околните населени места.
По предварителни разчети изграждането на тъмносиния вариант ще засегне около 6243 декара земи, а зеления – приблизително 6775 декара, като ще бъдат обхванати множество държавни, общински и частни имоти.
Именно заради мащаба на проекта АПИ е поискала от МОСВ директно да бъде проведена задължителна процедура по ОВОС, без предварителна преценка за необходимостта от такава, с цел да бъде съкратено административното време.
След приключване на екологичната оценка и избора на окончателен вариант предстои изработване на разширен идеен проект, изготвяне на Подробен устройствен план (ПУП), провеждане на отчуждителните процедури и едва след това възлагане на строителството. След изграждането на новото скоростно трасе сегашният път през прохода Петрохан ще остане като алтернативен маршрут.
